電動汽車充電站網絡比較發達的國家或地區，主要集中在日本、歐洲、美國的加尼福利亞地區。在政府支持下，各國電力公司承擔建設充電站的任務。法國電力公司為主導電力公司每年計劃耗資超過1.1億(yi)法郎(占其營(ying)業收入(ru)0.05%)用于研發汽車電池、充電器。目前，在巴黎設有數百個充電器，重要的停車場內幾乎都設有電動車充電器、供電動汽車(che)充電的專(zhuan)用插頭(tou)等(deng)。德國柏(bo)林(lin)市政府則(ze)和2大能源公司(RWE和瓦滕法爾)、2大(da)汽車生(sheng)產商(shang)(戴姆勒和寶馬汽車)簽署(shu)了協議，擬在柏(bo)林(lin)市區(qu)建至少550個充(chong)電(dian)站，由(you)柏林市政府提供地(di)皮，4家公司負(fu)責建立充電站并提供(gong)超(chao)過(guo)1000輛以上的測試車。日本則一方面建設充電站，另一方面著手研發技術。日本最大的電力公司東電成功開發大型快速充電器，將電動車的完整充電時間縮短至10分鐘，續航(hang)里(li)程(cheng)達60公里。

      當然，有(you)人提出另外一種相(xiang)對省錢的(de)解決方案。比如不建充電站，只(zhi)是建設換(huan)電池站。瀕臨缺電的(de)電動汽車只(zhi)需駛至換(huan)電池站，支付合理費(fei)用，在短短2分鐘內即可(ke)換上充滿電的電池。

     但(dan)這個省錢的方案不易推行，它要求電(dian)池組標(biao)準化(hua)。誰來制(zhi)定標(biao)準?制(zhi)定標準且能為公眾(zhong)(zhong)認可(ke)，就意味著大(da)量的(de)金錢。眾(zhong)(zhong)所周(zhou)知，“一流(liu)企(qi)業賣(mai)標準，二流(liu)企(qi)業賣(mai)品(pin)牌，三流(liu)企(qi)業賣(mai)產品(pin)”。試想，競爭對(dui)手怎會將如此大(da)的商機拱(gong)手相(xiang)讓?在巨大的商業利益(yi)誘惑下，今年(nian)5月在(zai)挪威舉行的電(dian)動汽車研討會“EVS24”，反而(er)上演了各國爭奪電動(dong)汽(qi)車標(biao)準(尤其是(shi)插(cha)電式混合動力(li)車(che)充電基礎設施(shi)的標準)制定權的鬧劇。

     其實如果(guo)連人手一部(bu)的(de)手機也(ye)無(wu)法做到電池(chi)標準(zhun)化、充電器標準(zhun)化，何必苛(ke)求純(chun)電動汽車標準(zhun)化?!人人皆知，手機充電器如實現標準化將是雙贏，手機生產商的成本降低、消費者的購機費用亦將下降。而且手機的品牌效應及個性化需求已經確定，比如多數買諾基亞手機的消費者不會因此轉購其他手機。但知易行難，手機充電器的標準化至今遲遲得不到解決。

      在建(jian)充電站還是(shi)推行標準化的兩(liang)難選(xuan)擇(ze)(ze)下，中(zhong)國該如何選(xuan)擇(ze)(ze)?與(yu)國(guo)外相比，中國(guo)有著先天的(de)優(you)勢及劣勢。優(you)勢體現(xian)在，中國(guo)城(cheng)市人口的(de)密度高，城(cheng)市汽車(che)的(de)普及率也較高;純電動汽車的續航里程通常在60公里-200公(gong)里以內，基(ji)本(ben)在(zai)城市(shi)(shi)行(xing)駛半(ban)徑內。因此，建(jian)設(she)好城市(shi)(shi)充電(dian)站網絡(luo)，即(ji)可(ke)滿(man)足多數汽(qi)車(che)(che)消費者的充電(dian)需求。但(dan)無(wu)論(lun)日產(chan)汽(qi)車(che)(che)還是通用汽(qi)車(che)(che)的海外高層都深知，劣(lie)勢(shi)同(tong)樣源于城市(shi)(shi)高密度化(hua)。日本(ben)、美國(guo)、歐(ou)洲等國(guo)家(jia)地區，多數家(jia)庭自已擁有車(che)(che)庫(ku)，純(chun)電(dian)動汽(qi)車(che)(che)在(zai)家(jia)中即(ji)可(ke)完(wan)成電(dian)池充電(dian)工作(zuo);中國人多住在高樓大廈里，停(ting)車(che)場內(nei)沒有可供自助式充電的插座;甚至(zhi)自家車庫(ku)里也無(wu)相關裝置(zhi)。此外，如推(tui)行標準化，充(chong)電池(chi)租用(yong)費或更換(huan)費用(yong)顯然高于充(chong)電費用(yong)，這暫時不符合(he)習(xi)慣精打(da)細(xi)算的(de)中國國民。

      或許正因為這樣，中國政府暫(zan)時選擇了建充電(dian)站。目前，國家電(dian)網公司(si)已(yi)發(fa)文(wen)，稱“明(ming)確(que)支持在上海、北京、天(tian)津等大城(cheng)市加(jia)快電動(dong)汽車充電站建設(she)”，待(dai)首批充電(dian)站(zhan)落成后，將成為“示范運行(xing)”的(de)(de)純電(dian)動(dong)汽車(che)(che)補充(chong)電(dian)力(li)的(de)(de)基站(zhan)。但何時(shi)在全國范圍內大規模鋪設電(dian)動(dong)汽車(che)(che)充(chong)電(dian)站(zhan)網絡，仍需(xu)要等待國家發改委等政府部門的(de)(de)批準(zhun)。

      當然，充(chong)電(dian)難絕不是純(chun)電(dian)動(dong)汽(qi)車(che)唯一瓶頸。價格過高(gao)、性(xing)價比(bi)過低也(ye)是一大障礙。今年以來(lai)，中國推行(xing)純(chun)電(dian)動(dong)汽(qi)車(che)及(ji)混合動(dong)力(li)(li)汽(qi)車(che)就碰壁了(le)(le)。盡管政(zheng)府將公(gong)交系(xi)統(tong)作為(wei)新能(neng)源汽(qi)車(che)的試驗(yan)田(tian)，但多(duo)數公(gong)交公(gong)司(si)采取(qu)了(le)(le)租用(yong)模式，而不愿購買。其(qi)理由(you)很簡單。第一，和(he)傳(chuan)統(tong)汽(qi)車(che)相比(bi)，新能(neng)源客車(che)售價過高(gao)。一輛混合動(dong)力(li)(li)新能(neng)源客車(che)售價約為(wei)120萬元-130萬元，純電動公(gong)交客車(che)售價為200多(duo)萬元，普通的柴油、汽(qi)油公交客車僅需(xu)要40萬元(yuan)-50萬元。即使扣(kou)除新能源電動汽車最高每輛可補貼(tie)的(de)60萬元，純電動汽車仍比傳統汽車貴數(shu)十萬元。第二，新能源汽車運(yun)營的(de)性(xing)價比太低，幾乎是經營虧損的(de)代名詞。純電動公交車每次充電的(de)續航里程為190公里-200公里(li)，往返一次(ci)如需要40公里，則4次后(hou)就急需(xu)充電(dian)。通常公交(jiao)車(che)每天往(wang)返次數遠高于(yu)4次，充電次數多將影響客流量，無形中將減少公交車的運營收入。

     這真是一個更令人頭(tou)痛的難題(ti)。新能源汽車在便(bian)宜(yi)和(he)大(da)規模商業化上，形成了惡性循環(huan)：如果(guo)不(bu)便(bian)宜(yi)，就無法吸(xi)引消(xiao)費者;如果(guo)不能吸(xi)引消費者，就無法實(shi)現(xian)大規模生產，也就無法降低(di)生產成(cheng)本。或許解題的鑰匙取(qu)決(jue)于原(yuan)油價(jia)格。如果(guo)油價(jia)漲得相當離譜，純電(dian)動汽(qi)車等新(xin)能源(yuan)汽(qi)車的普及才會不再遙不可及。